Современное состояние международного транспортного коридора "Север-Юг" и его значение для России

The current state of the North-South International Transport Corridor and its significance for Russia

Автор: Устинова Мария Сергеевна

ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, Санкт-Петербург, Россия

e-mail: marychud3749@mail.ru

Ustinova Mariya Sergeevna

Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping, Saint Petersburg, Russia

e-mail: marychud3749@mail.ru

Аннотация: В последние годы в России резко вырос интерес к международному транспортному коридору «Север-Юг», открывающий кратчайший путь к рынкам стран Ближнего Востока, Индии и Юго-Восточной Азии. В этой статье описывается значение коридора для страны, этапы его становления и современное состояние МТК.

Abstract: In recent years, Russia has sharply increased interest in the North-South International Transport Corridor, which opens the shortest route to the markets of the Middle East, India and Southeast Asia. This article describes the importance of the corridor for the country, the stages of its formation and the current state of the ITC.

Ключевые слова: международные транспортные коридоры, Россия, Индия, Иран.

Keywords: International transport corridors, Russia, India, Iran.

Тематическая рубрика: Транспорт и коммуникации.

 

Введение.

Для экономики Европы последних десятилетий характерно перенесение производств в азиатские страны в целях снижения себестоимости продукции. В этой связи стало необходимо обеспечить надёжную и своевременную доставку товаров и при этом сохранить конкурентоспособность продукции, уменьшая производственные и логистические издержки. Эти и другие причины привели к созданию евразийских транспортных коридоров, направленных на укрепление и развитие трансконтинентальных связей между Азией и Европой.

Эффективная эксплуатация таких коридоров будет содействовать оптимизации транспортного процесса, снижению транспортных издержек, освоению новых рынков, развитию технологий и международных связей. Также коридоры способствуют интеграции стран без выхода к морю в мировую экономику.

Россия обладает огромным транспортным потенциалом, который способен реализовать национальный транзитный ресурс и потребность страны в перевозках всех видов сообщений. Однако после событий февраля 2022 года сложная геополитическая обстановка в мире способствует усилению поддержки маршрутов, идущих в обход российской территории. Вследствие этого для России резко вырос интерес к коридору «Север-Юг», открывающий короткий путь к рынкам сбыта стран Ближнего Востока, Индии и Юго-Восточной Азии.

Международный транспортный коридор (МТК) «Север-Юг» проходит по европейской части России, через Каспийское море и к Индийскому океану.  Одним из главных преимуществ коридора является сокращение времени доставок из Европы в Индию на 40% по сравнению с более традиционным маршрутом через Суэцкий канал, а также уменьшение транспортных расходов на 25-30%. Согласно исследованию, проведенному Федерацией ассоциации экспедиторов Индии (FFFAI) в 2014 году, отправки из Европы занимают в среднем 21-23 суток по сравнению с 45-60 днями для Суэцкого канала.

В нашу страну из Ирана, Индии и Пакистана импортируют продовольственные и сельскохозяйственные товары, продукция химической и фармацевтической промышленности, текстиль, обувь, машины, оборудование и транспортные средства. Из России в Иран доставляются продовольственные, сельскохозяйственные товары, древесина, машины и оборудование, в Индию идут машины, оборудование, транспортные средства, продукция химической промышленности, уголь, драгоценные металлы и камни, в Пакистан отгружаются продукция химической промышленности, продовольствие, металлы и сельскохозяйственное сырье.

1. Создание проекта МТК «Север – Юг».

Последние 20 лет Россией, Ираном и Индией в сотрудничестве с Азербайджаном, Казахстаном и Туркменистаном ведётся активная работа по  реализации МКТ «Север-Юг». В целом, коридор представляет собой сеть железнодорожных, морских и автомобильных маршрутов протяженностью около 7200 км, связывающих Россию, Индию, Иран, Афганистан, Армению, Азербайджан, страны Центральной Азии и Европы. Он также является кратчайшим транспортным маршрутом, связывающим Индийский океан и Персидский залив с Россией и Европой через Иран. Уникальное направление МТК «Север – Юг» открывает возможности для стыковки с другими широтными транспортными коридорами, в том числе, евразийский коридор «Транссиб», маршрут Европа – Западный Китай, коридоры № 5 и № 8 Организации сотрудничества железных дорог, Международный транспортный коридор «Европа – Кавказ – Азия» и др.

В 2002 г. был подписан протокол об официальном открытии МТК «Север-Юг». На сегодняшний день к соглашению присоединились Беларусь, Казахстан, Оман, Таджикистан, Азербайджан, Армения, Сирия, Болгария, Киргизия, Турция и Украина.

С момента создания идеи МТК сторонами были определены 3 основных маршрута следования грузов относительно Каспийского моря:

1) Транскаспийский – морское сообщение между портами Астрахань, Оля, Махачкала, Бендер-Энзели, Ноушехр и Амирабад.

2) Западный – прямое железнодорожное сообщение через пограничные переходы Самур (Россия) / Ялама (Азербайджан), с дальнейшим выходом на железнодорожную сеть Ирана через пограничный переход Астара (Азербайджан).

3) Восточный – прямое железнодорожное сообщение через Казахстан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана.

Важно отметить, что огромным преимуществом МТК «Север-Юг» является подход, основанный на обеспечении одинаковых условий для всех участников, особенно в сравнении с китайской инициативой «Один пояс, один путь». Россия и Индия выступают за экономическую интеграцию со странами, входящими в МТК, в связи с чем были заключены соглашения об избежании двойного налогообложения (СоИДН) между большинством государств-участников. Также Индия подписала двусторонние соглашения о защите инвестиций (BIPA) с Россией, Казахстаном, Киргизией, Узбекистаном, Туркменистаном, Таджикистаном, Украиной, Арменией и Беларусью.

2. Этапы реализации проекта МТК «Север – Юг».

Ещё в 2004 г. была проложена железнодорожная ветка через российский порт Оля. С 2004 по 2011 год ежегодный грузооборот на маршруте через порты Астрахань и Оля в среднем составлял 5-6 млн т. Транскаспийские грузоперевозки между Ираном и Россией 15 лет назад осуществлялись преимущественно на двусторонней основе, без участия портов Индии и Северо-Западной Европы. Пик развития торгово-экономических связей России и Ирана пришелся на начало 2010-х гг. В этот период значительно увеличилось количество астраханских предприятий с участием иранского капитала, тогда их действовало около 160.

Однако с 2012 г. объёмы российско-иранского сотрудничества начали снижаться из-за введения западных экономических санкций в отношении Ирана. После этого грузооборот портов Астрахань и Оля стал неуклонно уменьшаться, и сейчас их суммарный грузооборот не превышает 3 млн т. Этому послужили и другие причины. Так, с 2013 г. часть иранских грузов была переориентирована в Казахстан, в частности, в порт Актау. Причинами переориентации грузов на Актау стали такие факторы, как различие подходов к оценке стоимости ввозимых товаров таможенными органами России и Казахстана, обмеление Волго-Каспийского судоходного канала, периодически возникающие проблемы фумигирования древесины в порту Астрахань.

В целях ускорения работы по развитию МТК в феврале 2017 г. был создан бизнес-клуб «Север-Юг», представляющий собой неформальную открытую международную платформу для обсуждения между заинтересованными сторонами проекта. В октябре 2017 г. российское ОАО «РЖД Логистика», иранские и азербайджанские железные дороги и логистическая компания ADY Express организовали первую тестовую отправку по коридору. Груз был отправлен из Мумбаи 22 сентября и прибыл в Калужскую область России 12 октября, транзитное время составило 23 суток. Сейчас Индия и Россия в основном используют морские маршруты для грузовых перевозок, при этом товары достигают места назначения примерно за 40 дней.

Начало 2018 года ознаменовалось первой отправкой груза из Индии в Россию через иранский порт Бендер-Аббас, не являющийся глубоководным портом. В начале февраля была завершена тестовая отправка в порт Астара из России. Грузовой поезд, прибывший в порт, состоял из 6 вагонов, загруженных МДФ плитами и древесиной.

В июле 2021 г. «РЖД Логистика» совместно с финской компанией Nurminen Logistics Services OY перевезли 32 крупнотоннажных контейнера с бумажной продукцией из Финляндии в Индию. Средняя плата у «РЖД Логистики» за железнодорожную доставку на направлении Индия / Пакистан / Иран / Оман —Европа составила $3,5 тыс. за TEU, также была  отмечена довольно высокая стоимость оформления пакета документов для пограничного и таможенного контроля по маршруту следования.

Работы по превращению МТК «Север-Юг» в полноценный трансконтинентальный коридор существенно осложняются отсутствием необходимой железнодорожной инфраструктуры в северных прикаспийских провинциях Ирана. Сейчас для грузоперевозок используются маршруты № 1 и № 3. Строительство железнодорожной магистрали «Узень – Берекет – Горган», связавшей территории Казахстана, Туркмении и Ирана было завершено ещё в 2014 г., в то время как железная дорога, проходящая по западной ветви маршрута, так и осталась недостроенной.

Главная проблема маршрута №2 – отсутствие участка железной дороги Казвин-Решт-Астара, соединяющей Иран и Азербайджан. После конфликта в Нагорном Карабахе в 1988 г. часть инфраструктуры была разрушена, и непрерывное железнодорожное сообщение между странами на данном направлении стало невозможно. Работы по восстановлению были сопряжены со сложными геологическими условиями, и в 2018 г. была открыта дорога Казвин-Решт. Однако участок Решт-Астара по-прежнему отсутствует. Сроки сдачи его в эксплуатацию всё время отодвигаются по ряду причин, в том числе из-за сложного горного рельефа местности. Ещё в марте 2018 г. в интересах финансирования данного проекта по результатам переговоров на высшем уровне главы Ирана и Азербайджана подписали соглашение о финансировании строительства дороги «Решт-Астара», но своих целей оно так и достигло.

Ситуация изменилась благодаря вмешательству российской стороны. Переговоры начались во время визита Владимира Путина в Иран в июле 2022 года, продолжились и во время работы российско-азербайджано-иранской рабочей группы высокого уровня в сентябре 2022 года в Баку. Как итог, 17 мая 2023 года президент России по видеосвязи с иранским лидером подписал соглашение о строительстве железной дороги между иранскими городами Решт и Астара. Протяженность ветки  — 162 км.

Как уточнил вице-премьер РФ Александр Новак, финансирование строительства железнодорожной ветки «будет осуществляться за счёт межгосударственного кредита в 1,3 млн. евро». По его словам, соседи по северному и южному берегам Каспия «в том числе благодаря проекту, намерены втрое нарастить грузооборот по железной дороге к 2030 году – минимум до 15 млн. тонн в год, причём это касается только транзитных грузов». Планируемый ввод участка «Решт–Астара» в эксплуатацию — 2025 год.

Потенциал МТК «Север-Юг», по оценкам аналитиков Евразийского банка развития (ЕАБР), составляет в базовом сценарии 14,6 млн т, а в оптимистичном –24,7 млн т грузов к 2030 г. Основную загрузку коридора обеспечат зерно и контейнеры. Поставки зерна, по мнению экспертов, могут составить 8,7–12,8 млн т, а общий потенциал контейнерных перевозок всеми видами транспорта в зависимости от сценария оценивается в 325–662 тыс. TEU. Загрузка контейнеров может быть обеспечена за счет продовольственных товаров, металла, древесины, бумаги, машин и оборудования. Прогнозируемый грузопоток контейнерных поездов составляет 9–18 пар в сутки. 

3. Заинтересованность России в запуске МТК «Север – Юг».   

На сегодняшний день Россия особенно заинтересована в ускоренном полноценной запуске коридора «Север-Юг». Ещё находясь под санкциями Запада, введенными в 2014 году, российское правительство стремилось улучшить экономическую ситуацию с помощью развития торговых связей с прикаспийскими государствами. 12 августа 2018 года в рамках Пятого каспийского саммита лидеры Азербайджана, Ирана, Казахстана, России и Туркменистана подписали Конвенцию о правовом статусе Каспийского моря. По ней, Каспийское море остаётся в общем пользовании сторон, а его дно и недра делятся соседними государствами на участки по договорённости между ними на основе международного права. Судоходство, рыболовство, научные исследования и прокладка магистральных трубопроводов осуществляются по согласованным сторонами правилам. В конвенции также говорится о недопущении присутствия на Каспии вооруженных сил, не принадлежащих сторонам договора.

5 февраля 2019 года Индия и Россия подписали Меморандум о взаимопонимании по МТК. Обе страны заинтересованы в ускорении реализации проекта для расширения связей с другими районами через Иран. Индия также надеется получить определенное преимущество в Центральной Азии и в регионе Индийского океана перед своим главным конкурентом - Китаем.

Для России «Север-Юг», помимо прочего, привлекателен  возможностью получать финансовую выгоду от транзита международной торговли по российской территории и тем самым придать импульс развитию центральных, прикаспийских и поволжских регионов за счет модернизации железнодорожной, авиационной, автодорожной, морской и речной инфраструктуры. Не случайно реализация проекта в значительной мере была инициирована Министерством транспорта РФ, что отразилось в ключевых государственных документах – Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2035 года, Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2035 года и др.

На рост грузооборота вдоль МТК ориентирован созданный в Астраханской области Каспийский кластер, в который включены 2 особые экономические зоны – «Лотос» и особая экономическая зона в районе модернизируемого морского порта Оля. В связи с этим расширялись масштабы деятельности других каспийских портов – в Астрахани, Махачкале, Дербенте, Лагани, а также на Волго-Каспийском канале.

Если рассматривать заинтересованность России в МТК с политической стороны, то это, прежде всего создание альтернативы другим транспортным проектам – например, Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ), которые поддерживаются западными и отдельными постсоветскими государствами с целью налаживания сообщения с Южным Кавказом и Центральной Азией в обход РФ. Также «Север-Юг» очень важен и как своего рода противовес китайской инициативе «Один пояс, один путь», делающему логистику и экономику стран Прикаспия и Центральной Азии все более зависимой от Китая.

Для успешной реализации проекта МТК «Север-Юг» федеральные и региональные органы исполнительной власти РФ проводят целенаправленную работу, в частности, проводятся дноуглубительные работы и мероприятия по снижению заносимости Волго-Каспийского судоходного морского канала, осуществляется строительство и модернизация инфраструктуры каспийских портов, строятся суда пассажирского, транспортного и вспомогательного флота, вводятся понижающие коэффициенты на тарифы железнодорожного транспорта в направлении российских портов на Каспии, ускоряются и упрощаются таможенные процедуры и т.д. 

В июне 2022 года в Москве был подписан меморандум о взаимопонимании между ОАО «РЖД» и Агентством «Туркмендемирёллары» (Туркменские железные дороги,). Российские и туркменские железные дороги намерены развивать восточную ветвь коридора «Север-Юг». Одним из основных направлений взаимовыгодного сотрудничества стороны определили развитие логистических коридоров, проходящих по территории Туркменистана, а также модернизация необходимой инфраструктуры для обеспечения перевозок по логистическим коридорам.

По данным холдинга «РЖД», в этом году зафиксирован рост интереса клиентов к перевозкам по МТК «Север-Юг» – объём  перевозок по нему вырос на 26% по сравнению с 2021 годом. Генеральный директор АО «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев отметил, что компания готова активно участвовать в дальнейшем развитии этого маршрута и выходить на регулярный режим перевозок.

В июне 2022 года наконец состоялась отправка полносоставного контейнерного поезда из России в Индию по коридору. В целом, по данным холдинга «РЖД», за первые 6 месяцев 2022 г. объём  перевозок по нему вырос на 26% по сравнению с 2021 годом, что дает стимул для  дальнейшего развития маршрута и выхода на регулярный режим сообщения.

12 июля 2022 г. судоходные линии Исламской Республики Иран (IRISL) выделили первые 300 контейнеров для перевозки грузов в Россию. Тем самым они окончательно ввели в эксплуатацию международный транспортный коридор «Север- Юг». По данным иранских агентств, судоходный флот Ирана успешно завершил прохождение по пробному маршруту и начал регулярный транзит товаров из Индии в Россию и обратно. В будущем Иран планирует увеличить количество перевозимых контейнеров для доставки грузов через Каспийское море.

К позитивным моментам также можно отнести увеличение объемов ремонтного дноуглубления в Волго-Каспийском морском судоходном канале для обеспечения проходной осадки 4,3 м, строительство логистического комплекса «Каспий» в порту Оля (перевалка грузов в контейнерах, генеральных грузов, наливных пищевых грузов в цистернах и зерна), строительство зернового терминала в морском порту Махачкала. Кроме того, существует проект организации почти круглогодичной навигации по так называемой «южной подкове» Астрахань – Ростов-на-Дону, что должно дать дополнительно до 4 млн т грузопотока в год. По оценкам Росморречфлота, профицит мощностей российских морских портов Каспийского бассейна в настоящее время составляет около 12 млн т в год, то есть потенциал для наращивания перевозок есть.

Однако остаются препятствия для полноценного функционирования коридора. Так, на сегодняшний день, Россия значительно уступает в плане присутствия на Каспии Ирану, Казахстану и Азербайджану, которые за последние годы направили значительные инвестиции в развитие провозных и перевалочных мощностей на Каспийском море.  

Помимо неразвитости железнодорожной инфраструктуры, в Иране имеются и другие проблемы, в том числе несовершенство законодательной базы, невысокое качество сервиса логистических услуг, недостаточное количество судов. Также есть проблемы с контейнерным оборудованием, большей частью поставки осуществляются либо в собственных контейнерах, либо с перетаркой в порту Бендер-Аббас. Не хватает контейнерных площадок на автомобильных маршрутах Бендер-Аббас – Энзели и Бендер-Аббас – Амирабад. 

Заключение.

В данной работе было рассмотрено современное состояние международного транспортного коридора «Север-Юг», этапы его реализации и значение МТК для России в нынешней геополитической обстановке.

Данный коридор, соединяя через Каспийское море европейскую часть России с побережьем Индийского океана, обладает рядом преимуществ. По сравнению с традиционным маршрутом через Суэцкий канал, он сокращает времени доставки из Москвы в Индию на 40%, и соответственно, способен снизить транспортные затраты на 25-30%. Для России, помимо прочего, очень привлекательна возможность транзита международной торговли по российской территории, что придаст мощный импульс развитию центральных, прикаспийских и поволжских регионов за счет модернизации транспортной инфраструктуры.

Довольно долго существующий лишь в официальных документах, за 2022 год «Север-Юг» вплотную приблизился к полномасштабному запуску. Однако для развития полноценного коридора по-прежнему существуют препятствия. До сих пор недостроен участок железной дороги Казвин-Решт-Астара, соединяющей Иран и Азербайджан. В связи с этим, в перевозки на направлении Россия – Индия приходится включать морское плечо, что увеличивает сроки доставки и транспортные расходы.  На сегодняшний день используется только восточная ветка коридора и Транскаспийский маршрут. Помимо неразвитости инфраструктуры в Иране, имеются и другие негативные моменты, в том числе несовершенство законодательной базы, инфраструктурные ограничения, недостаточное количество судов и контейнерного оборудования.  

Таким образом, для решения проблем по полноценному запуску МТК «Север-Юг» нужно объединить усилия всех заинтересованных в коридоре государств. Необходима максимально чёткая взаимная стыковка эксплуатационных режимов образующих его железнодорожно-портовых зон, синхронизация транзитных тарифов и таможенных процедур, единые режимы обслуживания транзитных грузов и перевозящих их транспортных средств, множества иных организационно-правовых и технических процедур. Только устранив эти препятствия, возможен ввод коридора «Север-Юг» в полную эксплуатацию.

 

Список литературы:

1. Мехдиев Э.Т. Евроазиатские транспортные коридоры и ЕАЭС // Международная аналитика. - 2018. - № 2 (24).

2. Малышева Д.И. Международный транспортный коридор «Север–Юг» в стратегии России // Стратегия и политика. - Статья принята к печати 19.05.2021 // DOI: 10.20542/2073-4786-2021-2-59-72.